Михаил Алешин: IndyCar это суперподготовка

Российский пилот о своем сезоне в Индикаре, планах на будущее и гонках WEC.

На протяжении всего сезона мы следили за выступлениями Михаила Алешина в американской серии IndyCar: болели, переживали за неудачи и радовались успехам. Но сезон Indy закончился, пора подвести итоги: Михаил стал 15-м в общем рейтинге пилотов с 347 очками, его партнер по команде Джеймс Хинчклиф — 13-й, опережая Михаила на 69 очков. Всего классифицировано 35 пилотов, но некоторые из них выезжали всего лишь на одну или две гонки — например, Indy 500.

Вообще Индикар это намного больше, чем просто гонки. Это стиль жизни, который включает и благотворительные мероприятия, и встречи с болельщиками, с легендами американского автоспорта и даже музыкальные вечера, на одном из которых Михаил продемонстрировал вполне себе виртуозную игру на гитаре.


О том, что сезон был сложным для Михаила, знают все, кто смотрел трансляции из Америки. Мы воспользовались случаем и поговорили со спортсменом буквально сразу после его возвращения в Москву, пока он не отправился дальше покорять вершины автоспорта: Михаил продолжит выступления в этом году в Чемпионате мира по эндурансу (WEC), где выступит в трех оставшихся гонках в Японии, Китае и Бахрейне в экипаже №27 вместе с Николя Минасяном и Маурицио Медиани на российском прототипе BR01.


— Михаил, твой прошедший сезон в Indycar можно разделить на две части: первая — когда тебе катастрофически не везло, начиная с отстегнувшихся ремней безопасности, заминки на питстопе в Торонто и заканчивая тем моментом, когда ты лидировал в гонке в Мид-Огайо, а тебя после питстопа выпустили в другую машину; и вторая, начиная с гонки на “треугольнике” в Pocono, когда дела пошли на лад. Там ты сначала занял поул на старте после победы в квалификации, тебе вручили красивый приз, а затем и второе место в гонке.

— В жизни так всегда бывает…

— В жизни да, но автоспорт технический вид спорта, здесь дело, скорее всего, связано не только с тобой, но и с другими членами команды…

— Могу сказать, что команда с концу сезона очевидно спрогрессировала. В самом начале были ошибки, они были видны и понятны, и было известно, как с ними бороться. Мы провели достаточно серьезную работу, в том числе и путем замены части персонала. Благодаря этому мы основную часть проблемы решили.


— Скажи, под тебя набирали новых людей в команду?

— Фактически да. Часть людей я знал еще по предыдущему своему сезону, но больше половины мне были незнакомы. Нам нужно было сработаться, но это не всегда получалось. Это только кажется, что автоспорт это индивидуальный вид спорта. На самом деле — нет. Это прежде всего команда, которая должна взаимодействовать. И в этом заключалась проблема. Понятно, что все, кто был нанят, имел хороший опыт работы и знает, что делать, но мы просто не сработались.

— А как происходит сам процесс замены состава?

— В команде есть специальный человек, который занимается наймом персонала, они и принимают решение. У нас было несколько очевидных проблем, а в автоспорте они должны решаться быстро и кардинальным способом. Дело даже не в том, что люди были плохие или непрофессиональные. Просто они не могли друг с другом сработаться. Часть из них заменили, большая часть осталась, но в результате это привело к тому, что дальше взаимодействие внутри коллектива сложилось уже очень удачно.


— Я думаю, всех очень интересуют твои комментарии по поводу той истории в Мид-Огайо, когда тебя после питстопа «выпустили» в другую машину…

— Мне, например, понятно, почему так случилось: нервы и все дела. Люди тоже ошибаются. Было, конечно, обидно, но не настолько, как бывает, когда что-то случается на ровном месте. Ошибку тогда допустил шеф механиков, человек профессиональный, и после этого случая на него жалко было смотреть, так он себя изничтожал за эту ошибку. Ребята профессионалы, они прекрасно понимают, что произошло и по чьей вине — им и говорить ничего не нужно, они сами такого уже не допустят. Я же должен сохранять спокойствие, потому что надо быть профессионалом во всех планах. Можно, конечно, поорать на кого-то, сказать пару слов — но это ничего не изменит. Понятно, что внутри может происходить что угодно, но ты должен быть спокоен.

— Что самое важное случилось для тебя в этом сезоне?

— Прежде всего, конечно, поул-позиция на овале в Поконо. Это было важно для меня прежде всего психологически, т.к. два года назад у меня была авария именно на овале. Это не значит, что я испытывал какие-то проблемы с овалами, нет. Но это было важно и для меня, и для всех остальных в том смысле, чтобы показать: ничего страшного не произошло, мы это все переварили.

Был очень важен прогресс команды. Когда они поняли, что у меня есть скорость и все остальные составляющие для хороших результатов, они стали тоже расти прям на глазах, стали более мотивированными.


— У вас с Хинчклиффом есть внутрикомандное соперничество?

— Наверное, оно есть всегда и везде, но в разной степени. Мы с Хинчом, конечно, соперничаем, но для наших же результатов должны работать вместе. У нас абсолютно одинаковые машины, за исключением настроек, понятно дело, и мы всегда делимся друг с другом полезной информацией, потому что только так и можно прогрессировать. Например, Грэм Рейхолл — один пилот в команде, и ему безумно тяжело: он работает один, ему не с кем сравнить варианты настроек, и прогресс замедляется. А когда у тебя есть партнер, тем более, сильный, вы с ним друг друга подталкиваете вперед.

— Не секрет, что ты собираешься продолжать выступать и в следующем сезоне, но есть ли уже какие-то преференции? Сохранится ли состав команды, механиков, и вообще — сохранится ли команда?

— Пока вообще ничего не понятно, в том числе и с командой. Но сейчас мне сказать нечего, потому что мы находимся в процессе.

— Когда планируются первые тесты под новый сезон?

— В следующем году, скорее всего, уже после Дайтоны, в конце января — начале февраля. В 2017-м меняются правила: раньше количество тестовых дней было неограничено, а со следующего сезона решили ввести ограничения. И это совершенно логично, т.к. сокращает расходы команд. Именно по этой же причине организаторы ввели ограничения на все технические изменения по машинам. Не надо пытаться стать еще одной Формулой 1. 

Зато вот в 2018 году кое-что запланировано: скорее всего будут одинаковые обвесы у Хонды и Шевроле, и это их уровняет. Ожидаются новые правила по моторам, но не факт, что уравнивающие.

Вообще что касается Хонды, то она к концу года показала большой прогресс по сравнению с началом сезона, особенно на быстрых овалах вроде Покона или Инди 500 Хонда всегда в топе. Единственная проблема остается с короткими овалами, но ее невозможно решить без новых двигателей. Хотя двигатели тоже обновляются. У нас в этом сезоне было четыре обновления двигателя, и благодаря этому мы смогли добиться результатов.


— На коротких овалах очень сложно ездить?

— Короткий овал это, наверное, самое сложное из того, что есть в Индикаре. Там вообще невозможно отдохнуть или расслабиться, там нет прямых, это безумные гонки по кругу. Ничего более сумасшедшего в своей жизни я не делал. По телевизору это не настолько очевидно и сложно осознать, насколько это безумное действие. Когда у меня два года назад были первые тесты на коротком овале, и я приехал на трассу и увидел это вживую, у меня волосы дыбом встали. Потому что это не просто очень быстро — это невероятно быстро.

Например, в Техасе средняя скорость на треке — 350 км/ч. Средняя. Скорость. На треке! И ты видишь, как мимо тебя проносятся машины на этой скорости — и не одна, не две, а пять в ряд! И если один человек совершает какую-то, даже малейшую ошибку — всё.

— Участие в Индикаре помогает в других гонках или это отдельная история, которая ни на что не влияет?

— Инди это суперподготовка по физике, ничего сложнее в жизни я не делал. Во-первых, потому, что гонки в Инди примерно на 30% длиннее той же Ф1, и нет никаких гидроусилителей или других приспособлений, способных облегчить тебе жизнь. К тому же это непросто и психологически. После гонки устаешь не столько физически, сколько морально, особенно после овалов. Так что это очень хорошая тренировка и мозгов, и тела.

Прототип, на котором я поеду дальше в WEC это совсем другой автомобиль — он не проще и не сложнее, он просто другой. Например, там другие нагрузки. С одной стороны, он проще в управлении — за счет того же гидроусилителя, с другой — ты сидишь в закрытой машине, в ней жарко, душно и пр. Везде свои трудности.


— Всегда хотела узнать об особенностях дождевых гонок в открытом автомобиле. Заливает ли на старте? Не мешает ли влага на визоре?

— На старте да, вода собирается, а в гонке аэродинамика устроена так, что дождь внутрь не попадает. Что касается визора, то мы натираем его специальным составом, типа «антидождь», по которому капли скатываются в стороны. К тому же у нас есть специальное дождевое стекло. Гораздо большая проблема — запотевание визора. С этим очень сложно бороться, но сейчас вроде нашли решение — стали выпускать двойные стекла, и они не запотевают.

— А раньше как ездили, до двойных стекол?

— А я в свое время изобрел такую штуку — своеборазное ноу-хау. Я из пластика вырезал специальный экран, которой отделял мой нос от стекла, так что дыхание уходило вниз.

— Легко ли ехать ночные гонки?

— Не очень, и именно с точки зрения биоритмов. Потому что организм привыкает к определенному ритму жизни — встал с утра, сходил в зал, потренировался, а ночные гонки начинаются ближе к вечеру, когда в обычной жизни я уже поужинал и сижу читаю книжку. В остальном без проблем.

— А что ты читаешь? Художественную литературу или специальную?

— Специальную на ночь точно не читаю — мне нужно отдыхать, как и всем нам. Вот, например, Ремарка дочитал. Заратустру прочел недавно. Очень клевая книжка.


— Твоя популярность в Америке выросла? Как к тебе там относятся?

— В Америке меня знают намного больше, чем здесь. Но не могу сказать, что получаю от этого удовольствие, меня это утомляет. Есть люди, которые радуются фотографам и автографам, а мне даже немного неудобно.

— Есть что-то самое яркое, что произошло с твоими поклонниками? Влезли в форточку, например? ☺

— Да, прознали, где я живу в Индианаполисе, пришлось даже сменить место жительства. Не то, чтобы прям сильно доставали, но все равно, моя личная жизнь была нарушена. Писали письма, оставляли какие-то конвертики с сердечками… Мне сложно тебе передать, на что способны девушки в порыве неразделенной страсти ☺ В Москве намного комфортнее в этом плане. Но с другой стороны меня столько людей встречало позавчера в аэропорту, что я был просто поражен. И это как раз очень приятно.


Фото: IndyCar, SMP Racing, архив М.Алешина

Фикусы Бенджамена и фокусы Ягучи

Lexus GS F пришел ко мне на тест-драйв уже после купе RC F; и несмотря на то, что построены они на разных платформах, у них в характере много общего.

Формула 1. Гран-при Британии: праздник для всей страны

Гонка в Сильверстоуне визуально казалась не слишком напряженной, однако именно она должна была расставить некоторые точки над «и» за один Гран-при до летнего перерыва.

Академия AMG на Moscow Raceway

Знаменитая поговорка Машину купил, ехать не купил, превратилась для автопроизводителей в руководство к действию: машину продал, подари ехать.

DTM на Moscow Raceway: уик-энд будет жарким

В эти выходные подмосковный автодром Moscow Raceway вновь примет российский этап DTM — знаменитая немецкая «кузовная» серия проведет гастроли близ Волоколамска уже в пятый раз.

Колонка Гурама Инцкирвели. История первого «корчестроительства»

Знакомьтесь, это моя «корчелыга» и, попутно, мой первый личный автомобиль — Mercedes-Benz C230K W202, который я испортил...

Как Honda помогла Диксону сокрушить доминирование Penske

Итоги гонки в Элкхарт-Лейке подводит комментатор Viasat Sport Сергей Беднарук.

IndyCar. Уличные разборки в Торонто

Этап в канадском Торонто — особенный в календаре серии IndyCar. Эта трасса за 30 лет проведения на ней соревнований стала уже знаковой для серии.

IndyCar. Спайдермен вернулся!

Прошедшая в минувшее воскресенье в Айове гонка главной американской формульной серии IndyCar завершилась победой Элио Кастроневеса.

NHRA Thunder Valley Nationals

NHRA Thunder Valley Nationals — является одной из сложнейших гонок в календаре NHRA.
Показать еще →