Мощность «с колес»

Узнав, зачем нужен диностенд и зачем замерять мощность автомобиля, в этой статье мы немного углубимся в вопрос и разберемся, чем отличаются мощность автомобиля «с колес» и «с маховика».
Мощность «с маховика» известна всем владельцам автомобилей, так как именно ее производитель указывает в документах на машину и именно по ней, например, мы все платим транспортный налог. Как мы с вами уже выяснили, узнать значения такой мощности можно с помощью моторного динамометрического стенда (engine dyno). Тогда что за цифры мы получаем, когда ставим машину на колесный (шасси стенд/chassis dyno) диностенд и хотим, например, просто ради интереса замерить ее мощность? Как правило, возникает некоторое разочарование — выдаваемая автомобилем мощность оказывается в 99% случаев ниже, чем в документах, и разница иногда весьма весома. Как же так? Неужели производитель нас «надул» и заведомо вписал ошибочные данные? Вовсе нет.

Дело в том, что измеряемая на колесном стенде мощность — это мощность «с колес», а она включает в себя такую составляющую как потери. Потери трансмиссии в целом и коробки передач в частности. Отдельно стоящему на стенде двигателю раскручиваться гораздо проще, а мотору, установленному в автомобиль, необходимо дополнительно раскручивать валы и шестерни коробки передач и все элементы трансмиссии — привода, раздаточные коробки, редукторы. Даже сами колеса создают нагрузку, из-за чего, кстати, автоспортсмены и ставят на свои болиды по возможности максимально легкие колесные диски. В результате всех этих потерь цифры на экране после замеров отличаются от тех, что стоят в заводских документах на автомобиль. Возможно ли получить объективные данные о мощности «на маховике», на деле измеряя мощность «с колес»? На 100% нет.

Можно рассчитать максимально близкий показатель. Делается это путем записи графика потерь: он формируется стендом, когда после разгона до максимальной скорости, на которой будет производиться замер мощности, машина тормозит своим ходом. Кривая потерь плюс мощность «с колес», и в результате мы имеем практически мощность «с маховика». Мы говорим «практически», потому что есть еще такое понятие, как гидродинамика, которая меняется в зависимости от скорости. И ее измерить никак нельзя. Максимум, что можно сделать, это взять некий коэффициент, который бы отображал этот процесс. Но в любом случае, каким бы современным не был колесный стенд, по его замерам на 100% реальную информацию о мощности мотора (то есть «с маховика» не получить).

Таким образом, чтобы быть более объективными, колесный диностенд лучше использовать как инструмент для сравнения. Именно с его помощью можно увидеть, какой эффект дала установка той или иной запчасти и насколько эффективно прошла настройка. Ставим машину на стенд и получаем некую изначальную кривую мощности и крутящего момента, затем производим определенный набор изменений с двигателем, повторно ставим машину на стенд, и получаем новую кривую мощности и момента уже после этих доработок. Как вы уже поняли, в идеале нужно замерить мощность «до» и «после», только тогда будет понятна реальная эффективность проделанной работы по тюнингу. Причем сделать это нужно непременно на одном и том же стенде. Поскольку стенды отличаются по конструкции, два разных стенда при прочих равных условиях вероятнее всего покажут разные результаты. Конечно, существует много мнений о том, стенд какой фирмы правильнее, какой лучше замеряет, но самое главное, чтобы он был максимально приближен к реальным условиям эксплуатации автомобиля. То есть, если на стенде машина разгоняется до 200 км/ч, то и обдув ее должен быть соответствующим. Если при такой скорости обдув будет всего на 40 км/ч, то автомобиль будет работать в совершенно других условиях, как по температуре, так и по плотности встречного потока, а значит блок управления будет вносить соответствующие корректировки в процесс работы систем двигателя — зажигания и впрыска. При этом не только оказывается под вопросом объективность полученных данных, но и возникает опасность нанести вред самому двигателю.

Какие можно сделать выводы? Для большинства целей достаточно иметь данные «с колес», получать их нужно до и после внесения изменений в автомобиль и желательно на одном и том же стенде. Стенд в свою очередь должен обеспечивать условия работы машины, максимально приближенные к тем, в которых она будет эксплуатироваться в реальности. Именно при соблюдении этих условий можно быть уверенным, что на дороге автомобиль покажет те же результаты, что и на замерах. А если вам принципиально важно узнать точную мощность «с маховика» — вынимайте двигатель из-под капота и помещайте его для замеров на моторный стенд.

Фото: Светлана Парфенова

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.
Андрей Кринкин,

Auto Club NHRA World Finals

Ну, и о финале!
Андрей Кринкин,

Toyota NHRA Nationals

Смена лидера в классе Funny Car и досрочный чемпион в Top Fuel. Предпоследний этап NHRA 2018 прошёл в Лас-Вегасе.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?
Андрей Кринкин,

NHRA. Радиальный рекорд Кена Кватруччо

На World Cup Finals Кватруччо во время квалификации пролетел квотер за 5.88 @ 250 mph, а в первом же заезде на выбывание улучшил свое достижение до 5.86 @ 253 mph.
Андрей Кринкин,

NHRA. Количество этапов этапов для класса Pro Stock сократят до 16

Кузовной класс североамериканского чемпионата по дрэг-рейсингу отчаянно лихорадит. Боссы не очень понимают что делать с падающей популярностью.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Андрей Кринкин,

NHRA. Ford готовит новый кузов для чемпионата 2019 года

Над проектом работают инженеры которые готовили автомобиль для гонки «24 часа Ле-Мана»

NHRA Carolina Nationals

Чем порадовал этап в Конкорде?
Показать еще →