NHRA. История “турбирования”

Сейчас применение турбин в дрэге — привычно, а местами обязательно. Но были времена, когда это было “революционным техническим решением”.
В современных реалиях турбонагнетателями в дрэг-рейсинге никого не удивишь. Технология обкатана пилотами, досконально изучена инженерами и, что самое главное, она работает. Сфера применения турбонаддува в заездах на квотер ограничена исключительно регламентом, который в свою очередь порой обусловлен не эффективностью, а закостенелыми и давно сформировавшимися традициями. Как-то иначе объяснить, например, просуществовавшие вплоть до конца 2015 года карбюраторные двигатели в классе Pro Stock лично мне сложно. Но вернемся к нашим «улиткам». В этой публикации мы в очередной раз оглянемся назад и расскажем о тех временах, когда турбины, как говорится, еще не стали мейнстримом, а парни, решившиеся на их применение, были сродни революционерам.

Гари и Джерри Малликоат в середине шестидесятых уже весьма неплохо себя зарекомендовали на тематической сцене, одержав победу на 1964 Winternationals за рулем купленного у офицера полиции и основательно доработанного Willys ’40. Но нам важно то, что случилось позже в период межсезонья, когда братья случайно увидели в мастерской Эда Искендериана на диностенде твин-турбо смолл-блок Chevrolet, который готовился для заездов на Бонневилле. Отдача силовой установки произвела на Гари и Джерри настолько сильное впечатление, что они сразу же заказали у Эда 327-й (5.4 л) смолл-блок Chevrolet со схожей конфигурацией наддува и установили его под капот своего гессера. Табуна в 720 голов оказалось вполне достаточно, чтобы стать первым номером на следующем Winternationals и увековечить свой болид на обложке Super Stock & Drag Illustrated. В 1968 году братья вернулись к своим экспериментам, заменив приводной нагнетатель в Plymouth Barracuda Funny Car на две турбины, что позволило взвинтить отдачу двигателя сразу же с 850 до 1200 л.с. Лучшим результатом этого болида стали 8.13 секунды, в то время как большинство их оппонентов демонстрировали средние восемь.

В первой половине шестидесятых Бад Фобел был владельцем одной из крупнейших дилерских сетей Dodge на восточном побережье, и как и многие автомобильные дельцы того времени исповедовал принцип «В воскресенье победил — в понедельник продал». И эта схема позволяла идеально совмещать приятное с полезным. В свободное от основной работы время Фобел, имевший в своем активе недоступную многим поддержку завода-изготовителя, трепал нервы оппонентам и бил рекорды пачками за рулем своего The Honker, который каждый год в соответствии с изменениями в модельном ряду претерпевал незначительные изменения. Но вскоре ощущений от Super Stock техники стало недостаточно, и примерно тогда Бад познакомился во время очередного ивента с гонщиком, который работал над созданием турбированной рядной шестерки. Не сложно догадаться, какие мысли появились после этого в голове Фобела: «Нужно взять самый мощный двигатель в продуктовой линейке Chrysler, прикрутить к нему турбину, а лучше две, и получить на выходе станок по уничтожению всего и вся». Маркетологам гиганта из Детройта идея приглянулась сразу, и все необходимые ресурсы тут же были выделены для создания ультимативного снаряда. Совместно со специалистами из авиастроения Turbo Honker был построен в кратчайшие сроки, и на первых тестах смог развить умопомрачительные для тех времен 160 mph на квотере. Говорят, что отдача твин-турбо 426 Hemi с системой промежуточного охлаждения, была на уровне 1300–1500 л.с., что выглядит и вовсе чем-то запредельным для 1966 года. В прочем, сам по себе интеркулер, расположенный в багажнике, также не был для тех лет чем-то обыденным, мягко говоря. Turbo Honker исчез из поля зрения столь же неожиданно как и появился, а сам Фобел впоследствии обратил свое внимание на стремительно набирающий обороты класс Funny Car.

Все началось с того, что парни из подразделения Ford Motor Company, занимающегося различными автоспортивными активностями, пришли в неописуемый восторг от того, каких результатов добивался легендарный Джордж Монтгомери на стрипе, используя двигатели Ford под капотом своего Willys ’33. Ну а поскольку продавать они хотели исключительно автомобили с голубым овалом на решетке радиатора, то кузов болида Монтгомери их в корне не устраивал. Именно так возникла идея создания гессера со стеклопластиковым кузовом Mustang ’67. Когда представители технической комиссии увидели агрегат Джорджа впервые, они впали в ступор, потому что до этого в классе соревновались болиды на базе серийных дорожных машин, выпущенных до середины пятидесятых годов. Но по факту придраться было не к чему, потому что в основе дрэгстера лежала изрядно модифицированная рама Willys, и он полностью удовлетворял регламенту.
Стоит ли говорить, что у классических гессеров не было никаких шансов на фоне аэродинамических превосходств детища Монтгомери. Кульминацией стал 1971 год.
К этому моменту кузов был заменен на более актуальную версию 1969 года, а место под капотом занял семилитровый твин-турбо Boss 429. Как вспоминает сам гонщик, ему понадобилось несколько лет, чтобы подобающим образом отстроить систему наддува и механический впрыск топлива, а также разработать шасси, позволяющее реализовать огромную мощь мотора, но две победы подряд на Gatornationals в 1973–1974 годах и многочисленные рекорды в своем классе окупили все старания с лихвой. Mustang пролетал квотер в среднем с результатом на уровне 8.4 секунды со скоростью на выходе порядка 175 mph, и оппонентам на тот момент оставалось только грызть локти в приступах отчаяния, пока в 1975 году Джордж не принял решение о продаже своего детища. Мнения касательно реальной мощности дрэгстера сильно разнятся, но сам Монтгомери как-то скромно признался, что ему пришлось снизить отдачу силовой установки примерно на 400 сил, чтобы болид оставался управляемым. Сегодня же можно с чистой совестью сказать, что с легкой руки прославленного гонщика в начале семидесятых был создан прямой предок современных турбированных Pro Mod дрэгстеров.

Джин Адамс и Дон Энрикес вместе работали в компании Hilborn Fuel Injection, на протяжении двух десятков лет рука об руку участвовали в гонках и создали немало действительно примечательных болидов, которые в свое время навели немало шороху на стрипах по всей Америке. Одним из них, безусловно, является дрэстер класса Top Gas с 6.4-литровым 392 Hemi, оборудованным двойным турбонаддувом и механическим впрыском топлива как ни странно Hilborn. В сравнении с конфигурацией с механическим нагнетателем Roots отдача двигателя была 1245 л.с. против 850. Однако основная проблема была в реализации этой мощности. Одни специалисты утверждают, что конструкция шасси не позволяла адекватно реализовать потенциал весьма капризного турбомотора, в то время как другие грешат на пресловутую турбояму и недостаток тяги во время старта. В любом случае болид Джина и Дона ехал ничуть не хуже других представителей класса на уровне низких семи секунд и 200 mph на выходе из квотера. Да, убийцей традиционных дрэгстеров он не стал. Но стоит признать, что на фоне многих безуспешных попыток других пилотов и механиков утереть нос конкурентам за счет пары турбин, этот пример занимает достойное место в нашей подборке действительно успешных реализаций данной схемы в те годы, когда турбоннадув был уделом излишне смелых энтузиастов, опередивших время.
Фото: из открытых источников

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.
Андрей Кринкин,

Auto Club NHRA World Finals

Ну, и о финале!
Андрей Кринкин,

Toyota NHRA Nationals

Смена лидера в классе Funny Car и досрочный чемпион в Top Fuel. Предпоследний этап NHRA 2018 прошёл в Лас-Вегасе.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?
Андрей Кринкин,

NHRA. Радиальный рекорд Кена Кватруччо

На World Cup Finals Кватруччо во время квалификации пролетел квотер за 5.88 @ 250 mph, а в первом же заезде на выбывание улучшил свое достижение до 5.86 @ 253 mph.
Андрей Кринкин,

NHRA. Количество этапов этапов для класса Pro Stock сократят до 16

Кузовной класс североамериканского чемпионата по дрэг-рейсингу отчаянно лихорадит. Боссы не очень понимают что делать с падающей популярностью.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Андрей Кринкин,

NHRA. Ford готовит новый кузов для чемпионата 2019 года

Над проектом работают инженеры которые готовили автомобиль для гонки «24 часа Ле-Мана»
Андрей Кринкин,

NHRA Carolina Nationals

Чем порадовал этап в Конкорде?
Показать еще →