«Дрэговая» Impala. Это вам не такси!

Что можно сделать из «самого обычного седана» начала 90-х? Имея талант и фантазию — очень интересный проект для дрэг-рейсинга.

Эти характерные корытоподобные автомобильные формы в 90-х годах в Штатах ассоциировалась исключительно с такси и полицейскими машинами, являясь олицетворением самого заурядного седана, не пользующегося популярностью у гражданских. Именно этот стереотип и побудил Рика Везерби для создания своего черного монстра.

Уроженец штата Теннесси, как и большинство поклонников дрэг-рейсинга, Рик успел построить и принять участие в гонках на Camaro и Mustang. Оно и не удивительно. Сравнительно небольшие заднеприводные, GM'овская платформа F, продержавшаяся на конвейере рекордное время с 1967 по 2002 годы, и «фордовская» FOX, родившаяся в 1978 году и благодаря Mustang третьего поколения выпускавшаяся до 2004 года, являются самыми популярными в полулюбительском дрэге. Однако, как это зачастую происходит, накатавшись на «классиках» и достигнув определенного возраста, энтузиаст своего дела начинает думать о чем-нибудь не столь предсказуемом.

Выбор Рика пал, казалось бы, на одну из самых не подходящих для дрэга машин в мире — Chevrolet Impala SS 1996 года.

Ее формы нравятся многим, и по сей день, она пользуется особой популярностью в среде лоу-райдеров. Однако, как уже было сказано, в реальной жизни эти седаны не сыскали признания у клиентов, зато стали настоящим олицетворением 90-х для такси и полицейских патрульных машин.


Чтобы хоть как-то повысить притягательность к формам этой корытоподобной баржи, компания выпустила Impala SS, где данная аббревиатура буквально обозначала «СуперСпорт». Она являлась оспортивленной версией Caprice. Однако тут не стоит обманываться, ибо от спорта этот автомобиль в реалии был очень далек.
Для начала стоит сказать пару слов о Caprice. Наравне с его главным конкурентом Ford Crown Victoria, мы говорим о последнем настоящем классическом полноразмерном американском заднеприводном седане.


Такие машины рассчитаны на комфортное путешествие 6 взрослых человек и их багажа. В той же старушке-Европе автомобилей такого класса попросту не существовало — сравниться с полноразмерным седаном могут только авто премиум-класса вроде Mercedes-Benz S-Class либо BMW 7-series. Однако это автомобили совсем другой ценовой политики…

Более того, кузов Impala, как и ее донора Caprice, покоился на классической раме, которая вела свою родословную еще с середины 70-х! Нельзя также не сказать, что по сути Impala SS, выпускавшаяся всего пару лет, является не чем иным, как рестайлинговой версией полицейского Caprice 9C1.


Да, в Impala был установлен несколько дефорсированный мотор V8 модели LT1 от самого Corvette. Однако при длине в 5,5 метров, колесной базе почти в три метра и весе под две тонны спортивным этот автомобиль назвать было проблематично…
Сказать, что Impala спасла имидж Caprice, изначально предназначенного для среднестатистической американской семьи, нельзя. Более того, к концу 90-х этот сегмент рынка окончательно трансформировался и подобные автомобили попросту исчезли как динозавры и в самой Америке. Выжили лишь полицейские и такси…


Но именно этим и привлекла Impala SS Рика Везерби. Причем он с самого начала планировал покрасить ее в агрессивный черный цвет, как бы подчеркивая некий статус подрывателя традиций. Но покраска — это самая малая толика той титанической работы, которая была проделана при постройке этого автомобиля, прежде чем он появился на дрэг-стрипе. И там, среди привычных Camaro и Mustang (язык не поворачивается назвать их заурядными), эта Impala вызвала не просто интерес, а настоящий фурор. И неспроста, ведь перед нами действительно настоящий, к тому же конкурентоспособный дрэговый болид!


Рик оставляет без ответа два вопроса «Сколько?» — сколько времени и сколько денег ушло на создание этого автомобиля для дрег-рейсинга по правилам Outlaw Drag Radial. (технические требования к ним приведены ниже). Итак, давайте пройдемся по «начинке» этого черного монстра.

Главный узел этого «отнюдь не такси» строила компания Performance Racing Engines из Кливленда и им является «биг блок» от Chevrolette рабочим объемом без малого 9 литров (540 кубических дюйма).


Основными компонентами для создания этого монстра послужили полностью алюминиевый блок цилиндров доведенный Brodix, внутри которого теперь ходят кованые поршни от Wiseco. Посредством алюминиевых шатунов от Bill Miller они приводят в движение коленвал Callies. Сверху покоятся алюминиевые головки блока цилиндров от Dart Big Chief, которые были проточены известным в определенных кругах механиком Джином Фултоном.


Клапаны приводятся в движение толкателями и коромыслами соответственно от Smith Brothers и Jesel, которые работают в «сотрудничестве» с полностью кастомным распредвалом от Стива Петти. Привычный воздухозаборник от Brodix невероятных размеров был серьезно модифицирован. Вместе с ним был смонтирован полностью самодельный воздуховод, который поставляет столь необходимый «кислород» в 105-миллиметровый дроссель.


Инжекторы привычно для подобных авто от BigStuff3. Незаменимыми «помощниками» этого и без того не маленького и мощного двигателя стали две 91-миллиметровые турбины Garrett GT55. Выпускные клапана от Precision, в то время как множество алюминиевых патрубков были изготовлены специально под этот двигатель.


Фирма Chris Terry Racing изготовила с нуля выхлопную систему из нержавеющей стали, равно как она отвечала за всю гидравлическую систему интеркулера, которая для экономии веса была выполнена из алюминия. Все патрубки были изготовлены так, чтобы переднее пассажирское сиденье осталось функциональным, о чем ниже.


Интеркулер под стать блоку немалых размеров находится позади на месте заднего дивана! При этом Рик не стал разгонять этот мотор до максимума, по крайней мере, пока. В реалии при постройке этого двигателя все узлы были рассчитаны на исполинское давление наддува в 2,8 бар…


Под стать этим «прелестям» двигательной инженерии и трансмиссия. Ее основные компоненты, как конвертер крутящего момента, были изготовлены такими специалистами в этой области как PTC. Он был настроен специально под запросы хозяина машины, а управляется через привычный шифтер от B&M Pro Bandit.


Все та же Chris Terry Racing изготовила полностью новый задний мост, в который были установлены 40-шлицевые полуоси от Strange. Передаточное число дифференциала 4.10 к 1. Не меньший интерес в этом творении вызывает подвеска. Она была серьезно доработана и усилена где это было разрешено правилами, используя полностью новые афтермаркетовые узлы, где привычные сайлентблоки заменили настоящие спортивные ШС.


Шасси этой Impala также было изготовлено компанией Chris Terry Racing. Они же проектировали и потом воплощали в жизнь переднюю и заднюю подвеску, где уровень доработки разрешен намного больше, чем спереди.


Подвеска настроена так, чтобы при старте с места максимально смещать нагрузку на задние колеса, которые в свою очередь были снабжены фирменным стабилизатором поперечной устойчивости, надежно удерживающий сцепление с асфальтом обоими колесами…


Спереди были установлены пружины, рассчитанные так, чтобы максимально облегчить нагрузку на управляемые колеса. Классическое реечное рулевое управление было также полностью изготовлено с нуля.


Естественно, на всех колесах использованы дисковые тормоза, в данном случае облегченные от известного и популярного производителя Wilwood. Сзади установлены двойные суппорта. Колесные диски от фирмы Weld Racing были специально затемнены в тон всему автомобилю.


При этом спереди использованы кованые колесные диски, на которые обута привычная для дрэг-рейсинга резина от Mickey Thompson, а сзади используются исполинского размера колеса размерностью 315/60R15 или же на 275, когда автомобиль соревнуется по правилам Outlaw 275.


Одной из главных фишек этой Impala является ее кузов, который был воссоздан максимально близко к серийному оригиналу, что в общем-то продиктовано правилами Outlaw Drag Radial. Усиливает впечатление агрессивный матовый окрас. Но главная сложность заключалась как раз в «кузовщине».

Дело в том, что в отличие от разного рода спорткупе, на афтермаркете не существует облегченных панелей на такой кузов. Попросту никому и в голову не пришло бы делать дрэговый автомобиль на базе тяжеленного 2-тонного седана!


Ввиду этого обстоятельства Рику было крайне непросто посадить на диету машину. Поэтому пришлось прибегать к ухищрениям. В этом ему изрядно помог Скотт Девис из Signal Mountain, который облегчил некоторые детали, а потом стал автором этой самой агрессивной окраски. Капот, багажник и передние крылья были изготовлены с нуля и крепятся к кузову при помощи креплений-защелок DZUS, пришедших из мира авиации.


Согласно правилам данных соревнований, на Impala была сохранена вся необходимая по ПДД светотехника. Более того, сам Рик планирует зарегистрировать свою Impala как обычный дорожный автомобиль, чтобы иметь возможность передвигаться на ней и в повседневной жизни! И это не все.


Строя вроде бы исключительно спортивный автомобиль, Рик захотел иметь возможность прокатить с ветерком пассажиров на «Неделях Дрэга», которые зачастую проходят на дорогах общего пользования! Ввиду этого вторая фишка этого автомобиля кроется в интерьере. Именно с этими мыслями, чтобы иметь возможность монтировать пассажирское сиденье, и была сконструирована «клетка безопасности», серьезно отличающаяся от привычных для таких машин конструкций.


Она имеет схожий с одноместными дрэгами каркас вокруг самого пилота, который был интегрирован в более привычную спортивную «клетку». Все это жизнеспасающее хитросплетение из труб изготовил на заказ мастер этих дел Крис Терр.


При переработке интерьера также одной из главенствующих мыслей было облегчение, поэтому многие детали заменены пусть и на дорогостоящие, но куда более легкие и прочные из карбона.


Приборная панель также была изготовлена с нуля облегченной, в нее были вмонтированы приборы от Racepak, на дисплей которой выводится вся необходимая информация.


Примечательно, что даже при изготовлении новой проводки использовались облегченные материалы. Но чем Рик отказался жертвовать наотрез, так это стоковыми дверными панелями, обшитыми кожей, оставив и электростеклоподъемники, перефразировав известную рекламу «Комфорт — это все».


Что же касается главного — показателей на «одной восьмой», то вскоре после постройки этого черного монстра у Рика возникли серьезные проблемы со здоровьем, и он был вынужден повесить шлем на гвоздь до лучших времен. Тем не менее, он успел пару раз вывести на старт свою Impala на 200-метровку.


Их лучшим результатом стали 4,816 секунды со скоростью 161 мили в час. Однако можно не сомневаться, что из этого битурбированного черного монстра, пусть он и весит больше чем полторы тонны, можно получить еще немало миль в час и секунд. А способствовать этому будут выжатые из ее 8,9 литров просто таки невероятные 2500 лошадиных сил!


Правила Outlaw Drag Radial (сокращенные)

Формат: парные заезды на 1/8 мили (201 метр). Система старта с временем реакции 0.4 секунды (.400 Pro Tree) — обычно квалификационная система для «восьмерки». «Стейджинг» приветствуется, однако в реалии работает система «автостарта». При большом количестве участников (14 и больше) возможно «поле» 16.


Кузов: Машина обязательно должна сохранять свою серийную внешность, в частности наружные контуры и габаритные размеры, а также заводскую крышу и боковые панели. Разрешен монолитный фронт, но он должен полностью повторять внешний вид серийного и иметь работающие фары. Разрешены облегченные афтермаркет фиберглассовые или карбоновые панели для замены капота, передних крыльев, дверей, багажника, верхнего покрытия крыши и новые бампера. Однако последние должны полностью повторять форму оригиналов.


Перед автомобиля (моторный отсек) должен сохранять заводские размеры и не может быть увеличен (удлинен). Максимальный передний свес (от центральной линии передней оси) не должен превышать 45 дюймов (114 см). Любое изменение заводских контуров или размеров запрещено. Разрешено использование всевозможных кастом спойлеров и антикрыльев. Разрешен смотрящий вперед воздухозаборник.

Интерьер: Приборная панель, напоминающая заводскую, необходимы дверные панели (любые). Рулевая колонка свободная.

Ветровое и боковые стекла: разрешены облегченные, в том числе из лексана.

Шасси: передние и задние силовые элементы должны сохраняться на своих заводских местах, однако могут быть несколько изменены для адаптации колес большего диаметра. Передние силовые элементы должны оставаться заводскими от файрволла до центральной линии передней оси (поворотных кулаков). Двойные трубные кастом подрамники под двигатель запрещены. Крепежные точки двигателя разрешено полностью изменять и усиливать, однако точки крепления передних амортизаторов должны оставаться первоначальными.


Полностью заводской файрволл должен оставаться на своем оригинальном месте и измеряется согласно спецификации серийного автомобиля. Он не может быть изменен для облегчения монтажа новой силовой установки, однако может иметь выемки для улучшения выхлопа или адаптации дистрибьютера. Двигатель должен располагаться исключительно перед файрволлом.

Колесная база: не должна отклоняться от заводского размера более чем на один дюйм (2,54 см, по некоторым версиям — на 2 дюйма). Максимальный развал спереди — 2 дюйма. Колесная база измеряется от центральной линии передней оси (поворотного кулака) до центральной линии задней оси.

Двигатель: разрешены любые смолл- и биг-блоки, с любой высотой.

Турбонагнетатели: при одной турбине — никаких ограничений, твин-турбо лимитируется диаметром 94 мм.


Разрешены любые типы интеркулеров. Запрещено комбинирование турбированного двигателя с закисью азота. Исключение составляют 2-роторные, а также 4- и 6-цилиндровые моторы.

Механические нагнетатели: разрешены любые виды интеркулеров.


Запрещена комбинация с закисью азота. Разрешены нагнетатели типа Roots и центробежные, однако запрещены винтовые.

Закись азота: Разрешены любые типы многостадийного впрыска. Однако отдельные организаторы могут запрещать его использование.


Трансмиссия: разрешен любой тип.

Впрыск: разрешен любой тип.

Тип смазки: сухой поддон разрешен на всех автомобилях.

Система выхлопа: глушители или резонаторы требуются на всех автомобилях кроме турбированных машин.


Выхлоп может выходить под автомобиль или из передних крыльев. Хот-родовые Zoomies (короткие патрубки из блока цилиндров) запрещены.

Топливо: бензин или метанол разрешены на любых машинах (метанол на двигателях без интеркулера). Нитрометан запрещен. Запрещено и изменение топлива, должны использоваться исключительно заводские марки, доступные в открытой продаже.


Использование любых топливных присадок запрещено. Топливо любого участники может быть проверено на выбор в любой момент.

Дорожное оборудование: функциональные фары, фонари и стоп-сигналы обязательны.

Подвеска: разрешен любой тип сзади. Wheelie bars запрещены. Разрешены прямые афтермаркетовые субституты для следующих узлов: передние рычаги, задние рычаги, передние и задние амортизаторы с пружинами. Точки крепление должны сохраняться заводскими. Разрешена замена рулевого. Разрешен болтовой или сварной подрамник, на автомобилях, оснащенных таковыми серийно, задние усиливающие тяги.

Покрышки: максимального размера 315/60/15 исключительно радиального типа.


SMP RDRC. Роман Нагервадзе и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с легендой отечественно дрэг-рейсинга, абсолютным победителем Дрэг-Битвы в 2005 и 2006 годах, участником RDRC класса FSB Романом Нагервадзе.

SMP RDRC. Мустафа Муртазаев и его ВАЗ-2108

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с участником класса FSA Мустафой Муртазаевым.

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.

SMP RDRC. Магомедсалим Байрамбеков и его Honda Civic

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с пилотом класса FSA Магомедсалимом Байрамбековым.

SMP RDRC. Команда Kiwamaru. Станислав Лунев и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с руководителем команды Kiwamaru Sport Юрием Адамовичем и пилотом Станиславом Луневым, участниками класса FSB.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?

SMP RDRC. Команда Full Power Motors. Сергей Старшинов и его Mitsubishi Eclipse

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с пилотом и представителем команды Full Power Motors Сергеем Старшиновым, участником класса FWD.

SMP RDRC. Алексей Криволапов и его Nissan Skyline

Представляем вашему вниманию интервью с Алексеем Криволаповым, абсолютным чемпионом Дрэг-Битвы 2007, вице-чемпионом RDRC в классе AWD (FSB) 2017.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Показать еще →