Зачем замерять мощность автомобиля

Если идет речь о тюнинге автомобиля, то вопрос о том, зачем замерять его мощность, обычно не стоит. А для гражданских авто?

Если идет речь о тюнинге автомобиля, то вопрос о том, зачем замерять его мощность, обычно не стоит. В этом случае все понятно: нужно узнать, дал ли тюнинг желаемый результат и получилась ли прибавка лошадиных сил. А если мы говорим о гражданском авто без какого-либо тюнинга?

О том, зачем обычному автолюбителю замерять мощность своего автомобиля и насколько это может быть полезно, нам рассказал основатель тюнинг-ателье Total Race Иван Кириллов.

В каких случаях стоит замерять мощность обычного гражданского автомобиля? Насколько вообще эта процедура может быть интересна и нужна рядовым автовладельцам?

Многие недооценивают нужность проверки своего автомобиля на диностенде, а ведь это очень полезно. Когда ездишь на машине каждый день, обычно не чувствуешь небольших изменений, даже если режимы работы ДВС поменялись. А замер на стенде показывает всю картину.

Разумно сделать первый замер как референсный, например, когда машину только приобрели, и сравнивать с ним данные последующих замеров. На стенде видно не только момент и мощность автомобиля на графике, но также важные параметры, отражающие режимы и качество работы двигателя и трансмиссии.

Можно подключить ряд датчиков, посмотреть качество смеси, проверить нормы выхлопа, посмотреть давление воздуха и жидкостей в разных точках и т.д. То есть замер на диностенде — это более расширенная диагностика автомобиля, чем, к примеру, результат мотор-тестера в дилерских сервисах. Плюс в процессе езды всегда много посторонних шумов, а когда машина на стенде, можно услышать механические дефекты и объективно оценить необходимость дальнейших обследований, не доводя до критической поломки, без тех самых отвлекающих шумов.

Как видите, замер мощности автомобиля как средство диагностики — это очень нужная и полезная процедура не только для спортивных авто, но и абсолютно для всех автолюбителей и их автомобилей.


Замер позволяет сразу же выявить существующие проблемы?

Зачастую да. Например, у многих автомобилей нередко выходят из строя лямбда-зонды, а штатный компьютер не может распознать эту ошибку и, получается, показывает неправильную информацию. Как следствие, машина может ехать на излишне богатой смеси, падает мощность, увеличивается расход топлива. А водитель этого может и не замечать, ведь «check-engine» не загорается. А при замере на диностенде с использованием дополнительных датчиков все видно сразу.

Таким образом, замер помогает еще на раннем этапе продиагностировать неполадки и спасти двигатель. Ведь такие вещи, как некорректная смесь или излишняя температура выхлопных газов, вредны для мотора, и если долго ехать в таких неисправных режимах, двигатель неизбежно будет страдать.

А для чего чаще всего используют диностенд?

Самое популярное использование диностенда — для чип-тюнинга. Российский рынок переполнен различными чипами, прошивками от самых разных компаний. И когда людям обещают прибавку в мощности, результат, как правило, не проверяется. На самом деле водителю сложно почувствовать прибавку в 10–25 лошадиных сил.

Получается, это больше психологический момент. Вроде кажется, что их нет, а вроде кажется, что есть, потому что ты был нацелен на получение этих плюс 10 сил. Стенд как раз и ставит точки над «i». Нужно замерить мощность до и после чип-тюнинга, и результат будет документально подтвержден.


Опасен ли замер мощности для двигателя?

При замере мощности на диностенде имитируется режим максимальной нагрузки, которую машина испытывает при движении по дороге. Если машина неисправна, то на стенде может произойти поломка. Другое дело, что с использованием диагностической аппаратуры вероятность избежать поломки выше, чем на дороге, ведь можно быстрее среагировать и отпустить газ. Если все исправно, то не страшно: автомобиль стоит стационарно, инерции в движении нет, громкий звук разве что.


Насколько замер на диностенде соответствует дорожным условиям?

Нужно понимать, что если нажать в городе газ в пол, то это не совсем эквивалентно замеру на стенде. Разница показаний диностенда с дорогой безусловно есть, особенно она проявляется на автомобилях с турбонаддувом.

Такая разница обусловлена несколькими параметрами. В основном — это ускорение оборотов двигателя (или скорости авто), а также температурные режимы, попросту — обдув, который на дороге будет отличаться. Обдув со скоростью воздушного потока в 200 км в час на стенде создать довольно затратно. Поэтому, чтобы авто не перегрелось, мы используем направленные вентиляторы, которые достаточно хорошо охлаждают ОЖ в ДВС именно в тех местах, где требуется. Что касается ускорения, то на это влияет то усилие, которое стенд оказывает на автомобиль, чтобы замедлить его.

Многие стенды имеют специальные программы по имитации эксплуатации на дороге, пересчитывают лобовое сопротивление воздуха, коэффициент сцепления резины с покрытием трассы и тем самым замедляют замер, используя специальные тормозные системы, которые могут быть электрическими (магниты) или гидравлическими. Однако здесь нет единой зарекомендовавшей себя схемы, поэтому разные стенды могут показывать разные значения. Для сравнения характеристик своего авто важно использовать один стенд с одинаковыми настройками, иначе есть риск неправильно интерпретировать сравнительные характеристики.

Также надо понимать, что роликовый стенд всегда показывает так называемую мощность «на колесах». То есть для расчета используется именно тот момент, который двигатель через трансмиссию, кардан, редуктор, сами колеса передает на дорогу, чтобы двигать автомобиль вперед. При этом все автопроизводители указывают мощность на двигателе, то есть непосредственно ту мощность, которую может выдать двигатель авто, без учета потерь во всех механизмах из тракта до покрышек. Поэтому для пересчета одного в другое нужно использовать так называемый коэффициент потерь, который не всегда очевиден или документирован. Этот нюанс также важно учитывать при сравнении показаний с разных стендов, ведь разные операторы могли ввести разные коэффициенты.

Мы всегда используем для сравнения и настройки колесную мощность, ведь расчет моторной будет априори с погрешностью.



SMP RDRC. Роман Нагервадзе и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с легендой отечественно дрэг-рейсинга, абсолютным победителем Дрэг-Битвы в 2005 и 2006 годах, участником RDRC класса FSB Романом Нагервадзе.

SMP RDRC. Мустафа Муртазаев и его ВАЗ-2108

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с участником класса FSA Мустафой Муртазаевым.

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.

SMP RDRC. Магомедсалим Байрамбеков и его Honda Civic

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с пилотом класса FSA Магомедсалимом Байрамбековым.

SMP RDRC. Команда Kiwamaru. Станислав Лунев и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с руководителем команды Kiwamaru Sport Юрием Адамовичем и пилотом Станиславом Луневым, участниками класса FSB.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?

SMP RDRC. Команда Full Power Motors. Сергей Старшинов и его Mitsubishi Eclipse

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с пилотом и представителем команды Full Power Motors Сергеем Старшиновым, участником класса FWD.

SMP RDRC. Алексей Криволапов и его Nissan Skyline

Представляем вашему вниманию интервью с Алексеем Криволаповым, абсолютным чемпионом Дрэг-Битвы 2007, вице-чемпионом RDRC в классе AWD (FSB) 2017.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Показать еще →