Боб Глидден. Первый из самых титулованных. Часть 2

Он шел к титулам не взирая на мнение окружающих. И побеждал вопреки всем преградам.

Многие современники Глиддена в начале восьмидесятых твердили в один голос, что титул 1980 года это не более чем счастливая случайность, а сам пятикратный чемпион крепко сдает позиции.

И, честно говоря, аргументов, которые можно было бы противопоставить подобным заявлениям, на тот момент не было ни у кого. Аргументы, впрочем, не заставили себя долго ждать, хотя были они все как один не в пользу Глиддена. Во-первых, конкуренция росла в геометрической прогрессии, технологии развивались, и ноу-хау прошлых лет перестали быть гарантом сравнительно легких побед. Во-вторых, регламент NHRA на стыке десятилетий также работал не в пользу команды Боба. Допустимая минимальная масса дрэгстера напрямую зависела от объема двигателя, т.е. чем больше кубических дюймов у тебя под капотом, тем тяжелее балласт ты обязан прикрутить к своему болиду.

В 1981 году Chrysler ушел из профессионального дрэг-рейсинга в связи с финансовыми трудностями, и Глидден вновь вернулся в Ford. На тот момент он был единственным пилотом, избравшим в качестве основного спонсора голубой овал, который в свою очередь оставался единственным производителем, делавшим ставку на смолл-блоки. В рамках регламента, биг-блокам General Motors не было равных, а у Ford на то время просто не было конкурентоспособного мотора. Чемпионский титул 1981 года достался Ли Шеферду.

В начале следующего сезона в команде Боба сделали ставку на Ford EXP и воткнули туда Boss 429 с полусферическими камерами сгорания, но короткобазный EXP, спроектированный под использование смолл-блока, управлялся просто отвратительно с мотором большего объема, и в итоге Шеферд стал двукратным чемпионом NHRA Winston Championship. В 1982 году технические требования все же были изменены в пользу всеобщей уравниловки: максимальный объем двигателя отныне не должен был превышать 500 куб. дюймов (8,2 л), а минимальный вес для всех дрэгстеров теперь стал идентичным. Эта максимально простая и прозрачная схема в итоге и сделала Pro Stock самым навороченным в техническом плане классом в профессиональном дрэг-рейсинге: простора для полета инженерной мысли практически не было, и механики выжимали все возможное из того, что предлагал новый регламент.

В контексте изменившихся требований и прогресса, который в первой половине восьмидесятых вовсе не стоял на месте, у Глиддена уже не получалось так беспроблемно приходить к финишу первым на всем, что имело четыре колеса и восемь цилиндров, и в 1983 году Ли Шеферд в третий раз уверенно зарабатывает чемпионство. С одной стороны, Глидден был на тот момент самым титулованным пилотом в заездах на квотер в мире, и обширной коллекции всевозможных трофеев было вполне достаточно, чтобы с чистой совестью уйти на пенсию на пике карьеры. Но Боб был личностью совершенно другого склада. И радость Шеферда от своего четвертого титула в 1984 году была сильно омрачена тем, что его дрэгстер перестал быть самым быстрым в стране. Я думаю, ты уже догадался, кто был автором новых рекордов.

Наконец-то Ford смог построить агрегат, достойный чемпиона. В 1985 году Глидден стабильно лидировал по очкам на протяжении всего сезона, и стал в шестой раз первым, одержав пять побед на этапах национального первенства. Настолько уверенное возвращение в борьбу за высшие регалии моментально поставило точку во всех рассуждениях в духе «Глидден уже не тот». Самый что ни на есть тот, и он вернулся, чтобы побеждать.

Сезон 1986 года начался для гонщика не наилучшим образом, Глидден выбыл из борьбы в самом начале заездов на выбывание на Winternationals и Gatornationals. А в апреле на Southern Nationals он попал в самую ужасную аварию за всю свою карьеру. После победного финиша в полуфинале, раскрывшийся парашют поймал сильнейший порыв ветра, и дрэгстер снесло на соседнюю дорожку, а затем в отбойник. Болид перевернулся без малого шесть раз. Первое, что сделал Боб, как только смог выбраться из-под обломков, он накрыл мотор своей курткой, чтобы конкуренты не срисовали конструкцию впускного коллектора. Кажется, секретность интейка — это единственное, о чем думал прославленный пилот, пока болид разлетался на куски, кувыркаясь по стрипу. Сам Глидден остался целым и невредимым во многом благодаря тому, что изменились требования NHRA в отношении каркаса безопасности. Каркас, сваренный в соответствии с прежним регламентом, вряд ли выдержал бы такую встречу с отбойником.

Позже в интервью Глидден прокомментирует свой поступок следующим образом: «Мы выжали из движка все, что позволяли технологии тех времен, единственным способом получить больший приход по мощности были эксперименты с впускным коллектором. Мы создавали их вручную и перепробовали порядка семидесяти вариантов. На каждый уходило около трех дней. И это не считая тестов. У нас не было диностендов, каждый раз приходилось тащиться на стрип и отстраивать все в полевых условиях. Это титанический труд, и показать конкурентам наш интейк было просто непозволительной роскошью». Это в очередной раз характеризует его как человека, полностью вовлеченного в процесс, как человека, который всецело предан своему делу, а не как пилота, который раз за разом садится в кокпит, чтобы просто отработать гонорар.

До июльского Mile-High Nationals Глиддену так и не удалось взойти на высшую ступень пьедестала, однако конец сезона он провел в лучших традициях, выиграв шесть из семи оставшихся ивентов. Набранных очков с лихвой хватило для седьмого чемпионского титула. Победоносное шествие продолжилось и в 1987 году без всяких оговорок на изменения регламента, невезение и технику, которая порой все-таки подводила. Восемь побед, пять из которых достались Бобу одна за другой и 14 первых мест в квалификации стали гарантом очередного чемпионства.

Сезон 1988 года прошел по схожему сценарию: неудачный старт и триумфальное завершение с пятью победами на семи последних этапах серии. К окончанию национального первенства Глидден сменил принесший ему 19 побед Thunderbird на Ford Probe, на котором установил под конец чемпионата очередной рекорд времени — 7.277 секунды и добился девятого титула. Следующий год Боб доминировал как никогда в восьмидесятых: девять выигранных кряду ивентов не оставили конкурентам ни единого шанса и принесли Глиддену юбилейный десятый чемпионский титул. «Знаешь, что самое невероятное и в то же время грустное? — Скажет пилот позже. — Это был, безусловно, самый лучший сезон для моей команды. Но мы как-то не заметили этого, или же у нас просто не было времени радоваться успеху». Это был последний, наиболее яркий и громкий аккорд в карьере самого победоносного гонщика в истории мирового дрэг-рейсинга на тот момент. В период с 1990 по 1995 годы Глидден одержал всего девять побед, последней из которых стала 85-я по счету на Mopar Parts Nationals в 1995-м. Годом раньше он был включен в Motorsports Hall of Fame of America.

Позже Глидден неоднократно возвращался на стрип в качестве пилота, механика и наставника в составе различных команд, но ни о каком полноценном возвращении в профессиональный спорт не было даже и речи. Пережив сердечный приступ в 1994 году, сейчас Боб много играет в гольф и говорит, что чувствует себя гораздо лучше, нежели ему положено по возрасту.

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.
Андрей Кринкин,

Auto Club NHRA World Finals

Ну, и о финале!
Андрей Кринкин,

Toyota NHRA Nationals

Смена лидера в классе Funny Car и досрочный чемпион в Top Fuel. Предпоследний этап NHRA 2018 прошёл в Лас-Вегасе.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?
Андрей Кринкин,

NHRA. Радиальный рекорд Кена Кватруччо

На World Cup Finals Кватруччо во время квалификации пролетел квотер за 5.88 @ 250 mph, а в первом же заезде на выбывание улучшил свое достижение до 5.86 @ 253 mph.
Андрей Кринкин,

NHRA. Количество этапов этапов для класса Pro Stock сократят до 16

Кузовной класс североамериканского чемпионата по дрэг-рейсингу отчаянно лихорадит. Боссы не очень понимают что делать с падающей популярностью.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Андрей Кринкин,

NHRA. Ford готовит новый кузов для чемпионата 2019 года

Над проектом работают инженеры которые готовили автомобиль для гонки «24 часа Ле-Мана»
Андрей Кринкин,

NHRA Carolina Nationals

Чем порадовал этап в Конкорде?
Показать еще →