Электронные блоки управления двигателем: штатный блок vs stand alone

Чем думает мотор вашего автомобиля и зачем лезть в «мозги», а то и вовсе менять их?

Электронные блоки управления двигателем: штатный блок vs stand alone Вся галерея мероприятия

Наша редакция задумала подготовить для вас серию материалов о настройке ДВС и о мощностных стендах. Ведь каждый, задумавший тюнинг своего авто, рано или поздно сталкивается с необходимостью этой самой настройки и с необходимостью замера мощности. Впрочем, правильная работа ЭБУ и замер на диностенде полезны не только для гоночных автомобилей, но и для гражданских. Начнем по порядку.

Электронный блок управления двигателем «говорит» мотору как работать, «думает» за него —назначение блока кристально ясно уже из самого названия. В каких случаях можно обойтись штатным ЭБУ, а когда стоит заменить его? А, может быть, установить суб-компьютер? В поисках правильных ответов я отправилась к специалистам в этой области, имеющим опыт настройки спортивных автомобилей с 2004 года, московскую компанию MORENDI. Поклонникам Dragtimes известен, например, их проект на базе Mercedes-Benz C63 AMG (W204) Coupe — Morendi-Weistec мощностью 700 л. с., дебютировавший в мае 2015 года на соревнованиях Unlim 500+.

Мне удалось побеседовать с Евгением Пустовойтовым, техническим директором компании MORENDI.


— С какими блоками управления вы работаете?

— Если говорить про настройку в классическом виде, когда мы берем stand alone блок управления, то мы предпочитаем Haltech и Vi-PEC. Они максимально комфортны в плане работы: понятный и приятный интерфейс, в наличии все возможности настройки. И они, скажем так, наиболее безглючные. С чем еще можно работать? Естественно, с классическими A’PEXi, которые популярны для японских автомобилей. Можно взять и AEM, но лично мне он не нравится: софт неприятный и плохо продуманный, что вызывает лишние трудности в процессе настройки, плюс у них весьма ненадежное железо. AEM очень часто выходят из строя. Вплоть до того, что вытаскиваешь новый блок из коробки, а он уже глючит.


— Haltech может подойти совершенно для любого автомобиля?

— В принципе, да, но определенные ограничения есть. Достаточно новая серия, которая появилась лет пять назад, Haltech Platinum Sport, отличается количеством поддерживаемых каналов. То есть 8000-серия (Haltech Platinum Sport 8000) может работать с 4-цилиндровым двигателем, секвентальным впрыском и зажиганием, а 2000-серия работает уже с 8-цилиндровыми двигателями, позволяет использовать трамблеры в системе зажигания, настраивать попарно параллельный впрыск, вплоть до 12 цилиндров. Сейчас у Haltech появилась новая серия блоков управления, и там есть поддержка и двухканального электронного дросселя, и двух каналов зажигания, и датчика для контроля детонации. Настройке через Haltech «поддаются» любые современные двигатели, имеющие до четырех управляемых распределительных валов. Также можно настроить впуск-выпуск на две ГБЦ (если говорить про субаровские моторы и современные V8).


— Расскажите про применение суб-компьютера.

— Суб-компьютер используется, как правило, в тех случаях, когда настройка штатного блока или невозможна, или слишком «накладна». Например, если мы говорим про японские автомобили, выпуска с 1990-х по примерно 2005 год, для них часто используют суб-компьютеры GReddy e-manage. У Haltech и других фирм тоже есть суб-компьютеры. С их помощью можно подкорректировать топливно-воздушную смесь (незначительно), углы зажигания, наддув и прочие параметры. Это некое «заплаточное» решение, но иногда оно себя оправдывает, поскольку таким образом можно не дорого реализовать требуемые изменения и поднастроить машину. Как я уже сказал выше, когда нет возможности перепрограммировать штатный блок управления, ставятся суб-компьютеры, обманки, power-боксы и прочее, которые вносят изменения в показания датчиков либо изменяют сигналы, которые идут к исполнительному устройству, тем самым поднимая мощность двигателя. Как правило, поднимается наддув, изменяются углы зажигания. На дизельных двигателях поднимается давление в рейке common rail или непосредственно меняется сигнал на насос, который начинает подавать больше топлива. Это вкратце. Но нужно понимать, что любой суб-компьютер, обманка и тому подобное — это менее надежное и менее продуманное решение, чем установка тюнинг-блока управления. Это, как минимум, может быть опасно, если наступает какая-то аварийная ситуация работы двигателя. Суб-компьютер ее не видит и продолжает вносить изменения. Например, двигатель может попросить снизить мощность, то есть уменьшить впрыск, снизить наддув, а «коробочка», не видя, по какой причине это происходит, продолжает делать свое дело, увеличивая мощность и, таким образом, могут получиться очень нехорошие последствия.


— По какому принципу для конкретного тюнинг-проекта выбирается конкретный ЭБУ?

— По большому счету любой мотор можно настроить на stand alone блоке. Но, как правило, применение такого блока касается больше спорта в той или иной форме. Если мы говорим о повседневной машине, то современные моторы лучше настраивать на штатном блоке управления, функционал которого многократно шире. Ни один современный самый дорогой Motec или что-то подобное не позволяет реализовать в полном объеме те функции, которые может позволить реализовать тот же штатный блок управления двигателем, например от Bosch. Если это Bosch Siemens Continental, да любой Bosch, его функционал превосходит любой самый навороченный Motec с самыми дорогими опциями.


— Подобный штатный блок управления идет в машинах с какого года?

— Уже давно. Они используются с конца 1980-х годов, и становятся все сложнее и сложнее. На данный момент на «дизелях» — это блок EDC17, на бензиновых двигателях — это Bosch MEDC17. Это поистине сверхсложные блоки, использующие около 30 000 таблиц калибровок отдельных параметров. Как вы понимаете, ни один stand alone блок такого функционала не предоставляет.
Но надо понимать, что часто на современных автомобилях нет возможности перепрограммировать штатный блок управления: доступ или закрыт паролями, или еще нет протокола, который позволит работать с ним. Тогда используется суб-компьютер или полностью меняется ЭБУ.

SMP RDRC. Команда Kiwamaru. Станислав Лунев и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с руководителем команды Kiwamaru Sport Юрием Адамовичем и пилотом Станиславом Луневым, участниками класса FSB.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?
Андрей Кринкин,

NHRA. Радиальный рекорд Кена Кватруччо

На World Cup Finals Кватруччо во время квалификации пролетел квотер за 5.88 @ 250 mph, а в первом же заезде на выбывание улучшил свое достижение до 5.86 @ 253 mph.

SMP RDRC. Алексей Криволапов и его Nissan Skyline

Представляем вашему вниманию интервью с Алексеем Криволаповым, абсолютным чемпионом Дрэг-Битвы 2007, вице-чемпионом RDRC в классе AWD (FSB) 2017.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Андрей Кринкин,

NHRA. Ford готовит новый кузов для чемпионата 2019 года

Над проектом работают инженеры которые готовили автомобиль для гонки «24 часа Ле-Мана»

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.
Андрей Кринкин,

Auto Club NHRA World Finals

Ну, и о финале!
Андрей Кринкин,

Toyota NHRA Nationals

Смена лидера в классе Funny Car и досрочный чемпион в Top Fuel. Предпоследний этап NHRA 2018 прошёл в Лас-Вегасе.
Показать еще →